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zoom RSS 地下鉄フェスタに行ってきた!〜vol2〜

<<   作成日時 : 2011/11/04 21:27   >>

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 前回からの続きです・・・

 地下鉄フェスタ、続いても電車の床下です・・・

 前回は車輪周りを見てきましたが他のぶら下がりものを見ます。


 車輪の周りにはそれぞれ形に特徴のあるものばかりでしたが、その他のぶら下がりものは箱形ばかりで傍目から見て何が何だか解らんモンばかり・・・
なので、解りやすいものだけを見てみることにしました。

 まずは先頭車の床下にぶら下がっている大きな箱です・・・
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 この中には、電車の頭脳ともいえる自動運転装置(ATO)や信号を受けて速度を落とす自動列車制御装置(ATC)が収められています。
また、別の箱になりますがJR筑肥線も走るためJRの信号を受けて列車が暴走するのを防ぐ自動列車停止装置(ATS)も装備されています。


 VVVFインバーター装置 
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 電車のモーターを制御する装置です。
近年このインバーターによる制御方式が開発されたことで、モーターをきめ細かく制御し最も効率の良い状態で回すことが出来るようになりました。
このことにより、少ない電気エネルギーで電車を走らせる事が出来、乗り心地も良くなりました。
因みに、この電車(1000系)はデビュー当時、チョッパー制御と呼ばれる別の技術でモーターを制御していましたが、2000年から効率的なVVVFインバータ方式に更新されました。


 電動発電機です・・
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 読んで字のごとく、電気モーターで発電機を回し車内の蛍光灯やエアコン、制御に必要な電力を賄う装置です。
電車なので、架線から電気を取ってそれを直接使えば・・・・ と、思いがちですが・・・
一昔前(この1000系が製造された頃)までは、架線からの電力を直接使って電圧を落とし直流を交流に変換するなんて装置はとても複雑で電車の狭い床下に押し込むことが出来ませんでした。
そこで、手っ取り早くコンパクトな直流モーターで交流発電機を回す「電動発電機」が開発されました。
因みに、最新鋭の電車ではインバーターの技術で架線の電力を直接交流に変換し変圧して使ってます。


 ブレーキ制御装置です・・・
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 前回の記事でも説明しましたが、電車にはモーターをブレーキにする回生ブレーキもありますが、低速になると回生ブレーキが弱くなってくるため空気ブレーキ(踏面ブレーキやディスクブレーキのこと)による補助が必要になってきます。
この装置は回生ブレーキと協調しながら空気ブレーキの掛け具合を制御する装置です。
また、ブレーキは列車設備の中でも特に重要なので何重にも安全確保が図られています。 

 空気圧縮機(コンプレッサー)です・・・
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 この装置で圧縮された空気は別の空気タンクに貯められ、ディスクブレーキや踏面ブレーキ、ドアの開閉、台車と車体を支える空気バネ、高圧電源の遮断などなど・・・・
意外なことですが、鉄道車両には様々な動力源として圧縮空気が使われます。


 最後に、バッテリー(蓄電池)です。
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 災害や事故などで突然停電してしまったときの非常用の電源として、電車を起動させるときの初期電源として使われます。
意外なことですが、このバッテリーが上がってしまうと仮にパンタグラフを上げても電車は動き出すことが出来ないそうです。
なぜなら、一番はじめに制御に必要な機器(コンピューターなど)に電力が回らないからだそうです。


 その他にも、色々な器械が電車の床下にぶら下がっていますが切りが無いのでここら辺で割愛します
 


 そして、今度はお屋根の上になります。
電車の屋根の上には、床下ほどではありませんがエアコンや列車無線のアンテナ、パンタグラフとその周辺の保安装置があります。

 今回はパンタグラフの展示があってました。
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 これが地下鉄の屋根の上に乗っているパンタグラフです。
パンタグラフは集電装置とも言われ、架線の電力を車両に取り込む装置、家庭の電化製品でいうところのコンセントみたいなものでしょうか!?

 パンタグラフを上げているところです。
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 パンタグラフはバネの力で上がり圧縮空気の力で下げているそうです。
この圧縮空気は時間が経つと抜けてしまいそのままだとバネの力が勝って自然とパンタグラフが上がってしまいます。
そのため、パンタグラフが上がらないようロックをかけているそうです。
因みにこのロックはパンタグラフが下がるとバネの自然にロックされ、ロックを解除するときは圧縮空気をつかって外すそうです。



 さて、お次は・・・

 ドアの開閉実演展示です・・・・
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 電車のドアの部分だけを取り外したところです。
こうしてみると意外にドアが狭く感じます。

 これがドアの開閉を行う装置、ドアエンジンです・・・
意外にもシンプルな構造で驚いてしまいました。
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  動力は圧縮空気だそうで、ドアが開閉する速さやドアを閉める力も基準が設けられ、万が一人が挟み込まれても怪我をしにくい設計になっているそうです。


 
 そして、車両展示の中でも特に楽しみにしていたのが2000系の運転台展示・・・
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 普段は禁断の聖域みたいな場所で、時々客室から遠目に見るだけなのですが・・・
今回はその聖域に入ることが出来、運転台にも座ることが出来ました。
因みにこのコーナーはとても人気があるようで40〜50分待ちになるほどでした。


 これが、2000系の運転台です・・・
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 ’90年〜’00年代に製造された新しい電車だけあって、ブレーキとノッチ(アクセル)が一つになったワン・マスコンハンドルと電車の状態を表すモニター装置が設置してあります。
また、運転操作がしやすいようスッキリした運転台も特徴かもしれませんね。

 そして、福岡市営地下鉄の車両はATO(列車自動運転装置)を装備しワンマンで自動運転を行っているので、運転台にもドア開閉スイッチと放送用マイク、それに自動運転開始ボタンが付けられています。
(ただし、乗り入れ先のJR筑肥線では自動運転を行わず、人による手動運転となり車掌も乗務しています)
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 ワンマスコンハンドルは、主にJR筑肥線や車庫や引き込み線へ回送するときなど手動運転するときに使われるそうですが、引くとブレーキが緩み、さらに引くと電車が加速する仕組みになっています。


 運転台、右側のパネル・・・
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 最後尾の乗務員室にいる車掌(主にJR乗り入れ時)と連絡を取るインターホーン、司令室と連絡を取る無線電話それに、各種保安スイッチがあります。
 それから足下にあるペダルみたいなものが汽笛を鳴らすペダルで、耳に優しい(と言ってももかなりの音量ですが・・・)電子ホーンと異常時に使用するどでかい音を出す空気ホーン2種類があります。


 こちらは運転席背面にある操作パネル・・・
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 方向幕を操作するパネルが置かれています。
普段使用する地下鉄線内での行き先や回送、試運転などの他、乗り入れ先のJR筑肥線の行き先もあります。
通常、JR筑肥線乗り入れ時に使用する方向幕は「筑前前原」か「筑前深江」が使用されていまが、突然の車両トラブルで急な代走車両が必要になった場合に備えて「唐津」の方向幕も準備されています。



 乗務員室扉付近にある車掌スイッチ・・・
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 扉の開閉をするドアスイッチや運転士に出発合図を送るブザースイッチ、非常時に使用する非常ブレーキレバーなどがあります。

 これらの装置は、主にJR筑肥線で車掌が乗務する際に使用されますが、まれに地下鉄線内でも手動運転を行うことがあるのでその時に使用するそうです。




 

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 今年は福岡市営地下鉄が開業して30周年を迎えたことを記念し、「空港線(姪浜〜福岡空港」と「中洲川端〜貝塚」を管轄する姪浜車両基地で地下鉄フェスタが開催されました。
 自分にとって、この路線は最も身近な鉄道でありその舞台裏、整備工場を見学するのはとても楽しみでした。
福岡市営地下鉄が開業してから30年、この間1度も重大事故が起きていなく安心して地下鉄に乗ることが出来るのは日々こうして整備工場で車両を整備している人達がいることだからこそだと思いました。
 

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コメント(8件)

内 容 ニックネーム/日時
床下のエロい部分を撮り放題ですねw
としおちゃん
2011/11/04 23:35
としおちゃんサン
滅多にじっくり見ることのできない部分ですからね・・・
気まま
2011/11/05 08:30
気ままさんの電車好きは改めて
ハンパないな〜と思いました!
地下鉄ができて30年か〜。
その頃はかろうじて、糸島の実家におったです
筑肥線との相互乗り入れで盛り上がりよったのを
思いだしました!
むら智
2011/11/05 21:08
普段見かけることの出来ない床下の様子も見れるのは車両基地見学ならではの特徴ですね。

ATOやATCのほかにATS(ウチのところではATS-PT)がないと大事故に直結するので安全は必要不可欠ですね。ただ、西鉄貝塚線乗り入れが実現となると設置スペースはどこになるのかも気になります。

パンタグラフも今はシングルアーム方式が主流ですが、福岡の地下鉄では下枠交差式が主流で空気圧で昇降するしているんですね。
ワンハンドルマスコンも主流になっている中デスクタイプでコンパクトな運転室の構造。

地下鉄に乗っても普段診れないものを観ることが出来る再発見の一日でありますね。
竜(ドラ)バンライター
2011/11/05 23:17
むら智さん
JR筑肥線や地下鉄は、最も身近な路線で幼い頃からお世話になっていたので思い入れも一入です。
地下鉄が開業してから早30周年、駅も車両もあまり古くささを感じさせないのが福岡地下鉄のいいところです。

たしかに、国鉄と地下鉄が相互乗り入れを始めた頃、ものすごく盛り上がっていましたね。
気まま
2011/11/06 16:45
竜(ドラ)バンライターさん
そうですね、どうせならJRの車両基地も見学したかったのですが、仕事の都合でどうしても行くことが出来ず残念でした。

西鉄貝塚線との乗り入れが現実化してくると西鉄のATSにも対応しないといけなくなりますね。
両社とも線路の幅を合わせたり西鉄のホームを延長できるよう設計してますが、今のところ双方とも相互乗り入れに消極的なので当分の間はその心配はしなくていいか・・・と思われます。(それよりも七隈線延伸の方が先かもしれませんね)

地下鉄の車両はシングルアームが流行出す以前に登場した車両なので菱形の下枠交差式を採用してます。(その後登場したJR303系はシングルアームですが・・・)

普段、地上区間で遠目にしか観察できない床下機器を手に触れる事が出来るほど近くで見ることができなたので小さいと感じていた機器も意外と大きかったのが新発見でした。
気まま
2011/11/06 16:55
普段、何げなく当たり前に乗っている電車ですが、
様々な機械や技術の上に乗っかって私たちは移動しているのですねぇ
GAKU
2011/11/07 23:38
GAKUさん
そうですね、特に自動運転を行うATOはその最高峰の技術でしょうね。
一般の人の中に地下鉄が自動運転やっているなんてあまり知られていないんでしょうね。
気まま
2011/11/08 17:25

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